La estampida del tráfico

“El tráfico de la ciudad es la versión moderna de las estampidas de carácter animal”. El fragmento de esta canción que pudiera escucharse en cualquier semáforo de la ciudad sería una buena metáfora para describir la saturación vial (aunque las estampidas sí avanzan) ante la carencia de estrategias de movilidad. México ocupa el segundo lugar con mayor índice de tráfico, según un estudio realizado por la IBM (The Smarter City Traffic) basado en el tiempo de viaje, el gasto de combustible y el estrés producido, entre otros factores. Sólo detrás de Beijing y por encima de ciudades como Johannesburgo, Moscú, Nueva Delhi o Sao Paolo, la ciudad de México promedia viajes de dos horas (3 de cada 10 viajes se hacen en automóvil).

“En la ciudad coexisten a toda hora toda clase de vehículos: las bicicletas, los bicitaxis y las motos compiten en los semáforos con los tráilers de carga de veinte metros de longitud. Cualquiera que llegue de fuera y no sepa cómo usar la ciudad, se percata inmediatamente de lo difícil que es caminar en las banquetas, encontrar un recipiente donde dejar un papel o un envase; trasladarse en trasporte público sin padecer distintas dificultades; atravesar vialidades rápidas; enfrentarse en los cruceros con automovilistas que ignoran al peatón”, escribieron Emilio Duhau y Ángela Giglia en Las reglas del desorden. Y al igual que Los rituales del caos de Carlos Monsiváis, el caos ha permeado la movilidad de la planeación y los programas de desarrollo urbano.

Este mes se publicó el “Desarrollo Orientado al Transporte: regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad”, documento creado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP) en el que se refiere que las personas que pagan un crédito de vivienda dedican el 32% de su ingreso a la vivienda y al transporte para llegar a ellas. A ello se suma el tiempo de recorrido de largos trayectos entre un punto y otro: la distancia promedio de los conjuntos habitacionales a los centros urbanos de las “megaciudades” es de 21.5 km (2006-2010); en las ciudades grandes es de 12.9 km; 6.7 km en las medianas y 5.2 km en las pequeñas.

En la planeación del desarrollo urbano y la vivienda no suele considerarse el tema de la movilidad, a pesar de su estrecha e intrínseca relación. La movilidad queda reducida a una problemática local (si acaso sucede) a pesar de que esta afecta a más del 70% de la población nacional. Sin embargo, también el tráfico es un motor de producción (negativa pero de negocio). Al aumentar el uso del automóvil por la dispersión también aumenta la generación de costos sociales del automóvil (gases de efecto invernadero, accidentes, congestión, ruido, emisiones criterio, entre otros), que llegan a representar hasta el 4% del PIB de las ciudades mexicanas.

En México, proyectos, estudios e iniciativas del mismo ITDP y CTSEMBARQ han puesto sobre la mesa temas de desarrollo urbano planeado y orientado a la movilidad sustentable. Así como ahora la vivienda hacia ‘ciudades compactas y sustentables’ parece ser un tema de agenda, la movilidad y el transporte debiera ser un capítulo del mismo tema y de la misma reforma política integral, más allá de un escape que aumente el problema con un segundo piso, una supervía o una serie de ciclovías camufladas.

Texto: Juan José Kochen / @kochenjj