De diagonales e hipotenusas

Pasó de nuevo. Mal que bien los neoyorquinos son de nuevo el ejemplo a seguir. Hace pocos días la firma de arquitectos y paisajistas de Perkins Eastman propusieron convertir la parte más icónica de Broadway en un parque lineal para uso exclusivo del peatón y del ciclista, en el tramo comprendido entre Union Square y Columbus Circle. Es una sección de tres kilómetros y medio que significan aproximadamente la quinta parte de su trazado -en diagonal- a lo largo de Manhattan. Broadway atraviesa y conecta con el Bronx y se prolonga -con otro nombre- a través de varios condados al norte de la ciudad de Nueva York. La propuesta busca detonar y potenciar las zonas inmediatas al ofrecer espacios atractivos para los peatones, además de inhibir el uso del automóvil; idea sencilla y lógica. Al parecer, si es que las autoridades de la ciudad lo avalan, este proyecto “va porque va”.

La propuesta se encuentra en una fase conceptual, pero las imágenes y esquemas que circulan por la red nos describen un corredor lineal -a nivel- que se desborda transversalmente hacia varios parques existentes y sitios de interés (como la Madison Square o el cruce del Herald Tribune) y con el aunado beneficio de poseer un suelo permeable que recargará los acuíferos del sub-suelo con agua de lluvia, antes de que ésta se mezcle con el alcantarillado municipal. Esto no es nada despreciable pues la avenida tiene en promedio veinticinco metros de ancho, lo que significaría una superficie de noventa mil metros cuadrados. O sea, nueve hectáreas de superficie permeable. Por lo visto, dicha apuesta no es una ocurrencia de un despacho, ni de un gestor ambicioso, sino que la medida responde a una serie de acciones puntuales en la avenida que se han implementado desde la administración Bloomberg. Destaca entre estas la intervención de Snohetta (despacho noruego de arquitectura y urbanismo) en Times Square.

División del Norte es una de las avenidas que, como Broadway, atajan diagonalmente parte de la Ciudad de México. Comienza -de norte a sur- en Viaducto e Insurgentes. Su distancia al Periférico es de prácticamente catorce kilómetros. Después del Periférico se le conoce como Prolongación División del Norte, añadiéndole otros cuatro kilómetros y culminando formalmente en donde se ubica el Deportivo Xochimilco. En la parte original de la avenida su ancho promedio es de treinta metros y tiene tres carriles vehiculares en ambos sentidos. Cuenta con un camellón al centro que, para estándar defeño, es bastante generoso: seis metros. Además, tiene banquetas en ambos lados de tres metros de ancho aproximado, perennemente en mal estado pues su uso, entre otros, es primordialmente como andén de carga y descarga de porcelanatos, water-closets, tinacos, boilers, etcétera… En un gran tramo de la avenida, dos de los seis carriles vehiculares son estacionamientos para clientes, personal y proveedores, quienes “disponen” de su uso cotidianamente utilizando sillas, botes, ladrillos y demás piezas distintivas de la zona. ¿Por qué una avenida con una “penetración” incomparable en la ciudad central está en manos de un centenar de comerciantes?

En el 2013 hubo la tentativa de implementar una doble ciclovía sobre la mencionada avenida pero se canceló dado que un número importante de vecinos y comerciantes se mostraron en contra pues, como decían las numerosas mantas en los aparadores de las tiendas, los vecinos expresaban: “queremos trabajo, no ciclopista”. El resultado, como era de esperarse, demagogia materializada: una ciclovía de consolación sobre Adolfo Prieto, de un sólo sentido (al parecer no alcanzó para la vía de regreso). Se encuentra parchada y maltrecha con unos bolardos de plástico barato que ya no existen. ¿Por qué no se lanzó una consulta ciudadana? ¿Por qué no se nos preguntó entonces que queríamos TODOS los vecinos? ¿Por qué no se  aclaró que una ciclovía no es sinónimo de desempleo para los comercios aledaño, sino una oportunidad nueva de posicionamiento en la zona?

Viendo lo de Broadway me ataca la ansiedad y lanzo otras preguntas menos retóricas:

¿Es acaso imposible imaginar un parque lineal con vocación de movilidad alternativa de dieciocho kilómetros (y de cincuenta hectáreas aproximadas, potencialmente permeables) en una ciudad de veintitrés millones de habitantes?

¿No sería una idea en la cual ganaría la sociedad en su conjunto pues habría más espacios caminables, más áreas verdes, menos autos y una zona con altísima plusvalía?

¿Podríamos imaginar una mayor densidad habitacional y usos de suelo mixtos que permitieran combinar restaurantes, cafés, cines o espacios recreativos para gozar el espacio público entre árboles, en lugar de sólo ver lavabos y jacuzzis colgados de las fachadas?

¿Podría implementarse –además del uso exclusivamente peatonal y para bicis– un sistema de transporte público incluyente de baja velocidad y –quizá– eléctrico?

¿No sería una experiencia agradable ir de paseo en bici desde la Condesa a Xochimilco sin estar expuesto a ser arrollado por un pesero?

Pero vayamos por partes. ¿Por qué no hacer un ejercicio breve sobre cómo podría diseñarse el espacio público de esta avenida?

Quizá una primera fase del proyecto sería abordar un primer tramo. Lógico sería pensar en el tramo que va de Viaducto a Churubusco (como se tenía previsto en la andanada del 2013). Este tramo abarca sólo cinco kilómetros. A lo largo de este tramo hay veintiséis cruces con semáforo; uno a cada 190 metros en promedio (en eje 5 o eje 7 los semáforos están a aproximadamente 140 metros en promedio). A pesar de tener la condición de diagonal -o de hipotenusa- y con ello tramos más largos entre los cruces de las calles, la avenida es mucho más lenta que otras avenidas en retícula. Esto debido a que la coordinación de semáforos en las diagonales es en lapsos más largos pues implica tener otros dos semáforos de las calles adyacentes involucrados en la coordinación del flujo vehicular (que completan un triángulo) de espera o paso. Al ser División del Norte poco eficiente en su fluidez vehicular, ¿no sería mejor asignarle otra frecuencia a sus semáforos, otro tipo de transporte y una movilidad distinta? Si una bicicleta va a 20km/h y un automóvil en una vía transversal a ésta va a 40km/h ¿no podría tener éste un siga más prolongado y con ello asegurar más fluidez en la zona? No soy ingeniero vial, pero observando el mal comportamiento de la fluidez vehicular en División del Norte, diría que no resulta efectiva para desahogar el tráfico vehicular de la ciudad; todo lo contrario.

Después está la consideración del ancho del derecho de vía. Partiendo del centro de la avenida, actualmente el camellón aporta buen arbolado. Si se reforzara dicho espacio podría implementarse ahí un buen andador peatonal y dos ciclovías diferenciadas para ambos sentidos. Con once metros se dispondría de un “camellón” del mismo ancho que el de la calle Amsterdam en la Condesa. El peatón podría pasearse en el centro de la avenida entre árboles, áreas de descanso y con buen sombreado. Quedan todavía diecinueve metros de los cuales siete son necesarios para un sistema de transporte confinado; tres y medio para cada sentido. En varias ciudades centro europeas el uso de los tranvías eléctricos ha retomado fuerza por la fácil coexistencia entre estos sistemas y los espacios urbanos compactos. Así, en Berlín los tranvías coexisten con peatones y ciclistas de una manera orgánica y con una infraestructura mínima; sus accesos están levantados del piso diez o quince centímetros, con lo cual son transportes sumamente accesibles para personas de la tercera edad o con capacidades diferentes. En el caso de Ginebra o Praga, es todavía menos perceptible la trayectoria y la infraestructura de dichos sistemas al grado de identificar las zonas de abordaje con un simple poste y el ícono del tranvía. En División del Norte podría funcionar un sistema similar, con paradas en cada cuadra. La infraestructura del tranvía y las banquetas podrían mantenerse a un mismo nivel con el pertinente diseño de pavimentos y bolardos o guías que ayudara a identificar las áreas.

Posteriormente están las banquetas. Actualmente éstas tienen tres metros de ancho en promedio. Con este ejercicio pasarían a seis metros de ancho. Tal y como dice Juan Palomar: las banquetas demuestran el nivel de civilidad de una sociedad. En esta propuesta las banquetas no serían elementos autónomos a merced de la justificación del gasto anual de las delegaciones (quienes las rompen aunque éstas estén en buen estado). Además,  éstas se fundirían con el tratamiento similar al ancho total de la vía.

Con estas sencillas medidas, combinadas con otras políticas para impulsar el desarrollo urbano, se puede lograr un espacio público generoso, plural e icónico que a mediano plazo cambiaría la fisionomía y el valor del suelo de la zona.

Al final está la arquitectura. Considero que la arquitectura de la ciudad es la que realmente define su forma e imagen. La arquitectura ES la Ciudad. En una avenida como División del Norte y con el impulso necesario, se pueden desarrollar proyectos con grandes ventajas; una de ellas su orientación, otra la ubicación. Un edificio en esquina en División, en cualquiera de sus aceras, no tendría nunca orientación norte completa. Serían edificios de gran plusvalía por la amplitud de la avenida, su oferta de espacio público,  la oferta también de uso mixto ya existente en la zona y su accesibilidad alternativa. Imaginemos, además, que el empuje asociado a una transformación de gran calado permitiera edificios de más niveles, más compactos y densos, con números máximos de cajones de estacionamiento permitidos (¡y no mínimos!).

En Europa, para el 2030 la segunda ciudad más grande de Alemania -Hamburgo- convertirá la totalidad de la ciudad “libre de coches” y estará inter-conectada a través de una red de parques lineales y cinturones verdes. Con este ejemplo ¿sigue sonando descabellado pensar en una avenida que sea parque lineal, peatonal y con un sistema de transporte más eficiente como un posible modelo para el futuro de la ciudad de México? Pienso que no. Recientemente México fue uno de los 187 países en suscribir los acuerdos sobre el cambio climático en la COP21, los cuales entrarán en vigor en el 2020; no sería bueno empezar a implementar medidas de este tipo? Tenemos poco tiempo.

Desde hace un par de años, el último domingo del mes el gobierno organiza el llamado “ciclotón”; evento que ha sido valorado y aprovechado por el ciudadano-ciclista. Como parte de la verbena, se cierra gran parte de División del Norte al tráfico vehicular; se ha demostrado el aprovechamiento que se le puede dar y el impacto que representa para la calidad de vida de muchos ciudadanos, sean vecinos o no. Convoco a tomar la avenida no sólo cada cuarto domingo; sino todos los días del año.

Y de paso, como ejemplo de diagonales atrevidas, ahí está Broadway.

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