La iave de la ciudad

Parece difícil de entender la razón por la cual hace cerca de un año decidieron darle la llave de la Ciudad de México a la arquitecta Zaha Hadid. Un acto de protocolo barroco y sin mucho sentido pero que puede leerse casi como un agravio al comparar los méritos de dicho personaje con los de muchos otros visitantes que han pasado desapercibidos para los políticos que han gobernado la Ciudad. Especulo que tal gesto de bienvenida se debió a que es exactamente el tipo de arquitectura que ella propone -sin excesos, llena de lógica y austeridad-, lo que esta ciudad necesita urgentemente.

De cualquier forma parece que no hay que prestarle mucha atención a dicho evento porque la verdadera llave de la ciudad no empieza con “ll” sino con “i”. Puestos a escoger parece mucho más rentable una calcomanía, que una llave de medidas desproporcionadas que en teoría abre una puerta inexistente. Colocada en el lugar correcto una iave abre casi por acto de magia “otro nivel” de la ciudad. Una ciudad V.I.P. para quien pueda pagársela. El sueño del junior se hizo realidad, pidió una llave que le permitiera alejarse de la prole o inclusive volar por sus azoteas y echar sus gases (automotrices) a sus ventanas y sin importar que para ello se viera afectado el paisaje urbano que todos vivimos; un gobierno en teoría de izquierda le cumplió el deseo.

Promover la construcción de vías elevadas no sólo es una aberración urbanística, es también pan para hoy y hambre para mañana. Este tipo de vías terminan por saturarse y convertirse en un problema mayor del que inicialmente pretendieron resolver, con el agravante de que por el camino, fomentan el mayor uso del automóvil bajo el espejismo temporal de un sistema vial aligerado; como darle azúcar a un de diabético para calmarle el dolor. La práctica de construir vialidades en segundos niveles es algo que aunque bizarramente sea redituable electoralmente es también un error comprobado y varias ciudades del mundo han invertido fortunas en desmontar estructuras elevadas, mientras nosotros, sin aprender la lección, apenas las estamos terminando de construir.

Pero evitando una discusión puramente técnica sobre un hecho lamentablemente consumado, quizá lo más preocupante es el enfoque sobre el modelo de desarrollo urbano que nos interesa seguir. Aceptando sin conceder, que la ciudad de paga puede llegar a ser una ciudad cómoda -para unos cuantos y por un tiempo limitado-, la apuesta por este modelo compromete no solo las políticas y el futuro de la ciudad sino también el bienestar y la calidad de vida actual de todos sus habitantes. La construcción del llamado distribuidor vial o segundo piso destrozó el sistema de accesos y salidas del periférico, o lo que es lo mismo, fue un ataque directo a la columna vertebral de cualquier vialidad primaria de acceso restringido. Para que los de arriba estén mejor, los que se quedan abajo la pasan peor, incluidos los usuarios de transporte público que ahora sufren unas laterales más saturadas y con mayores nudos viales. La supervía que estratégicamente era una conexión necesaria desperdició la gran oportunidad de priorizar un sistema de transporte público bien articulado, beneficioso para un espectro más amplio de la sociedad, para privilegiar en su lugar el uso del automóvil particular que sólo beneficia al sector más privilegiado de la ciudad. Como sucede en muchos otros casos que afectan la movilidad de la zona metropolitana del valle de México, siempre se termina por dar prioridad al uso del automóvil particular. Cuando se trata de políticas de movilidad tanto el PRD como el PRI parecen estar de acuerdo en todo.

Enrique Peñalosa, antiguo alcalde de Bogotá, cuenta cómo unos consultores de tránsito  japoneses le aconsejaron llenar su ciudad de “autopistas urbanas” como la forma más efectiva de resolver su problema de tránsito y a la vez dar a la ciudad una nueva imagen de modernidad. Su respuesta fue contundente: durante su mandato (de tan sólo 3 años) no se construyó ni un sólo kilómetro de este tipo de vías y todos los recursos de la ciudad se enfocaron en reconfigurar el sistema de transporte público y en crear una ciudad más amable para el peatón y otros tipos de movilidad no motorizada. El resultado tuvo enromes repercusiones físicas y sociales, transformando completamente la ciudad y  convirtiéndola en un caso de estudio a nivel mundial. Por supuesto los problemas y la escala de Bogotá son muy distintos -que no menores- a los de la ZMVM, pero se tiene que dejar de pensar que, por su tamaño, la Ciudad de México no tiene solución. Una buena política de movilidad puede cambiar de forma muy efectiva la manera en que todos vivimos a muy corto plazo.

La política de movilidad de la ZMVM no es un problema técnico sino un problema de enfoque de política urbana. De cómo construir la ciudad que queremos.  Las autopistas urbanas no son ni un ejemplo de buen urbanismo ni de buena gestión. Tampoco lo serían si dejaran de ser de pago, ya que serían aún menos igualitarias (más para los que más tienen) y lo único que demostrarían es que no son la solución porque se saturarían más rápido. Quizá lo más delicado del sistema de vías de pago es algo menos aparente y es que esta política esconde un modelo de ciudad que terminará por generar una enorme segregación social. Una ciudad en donde las distintas clases sociales cada vez comparten menos espacios en común. Donde la ciudad se hace más cómoda para unos pocos y menos para muchos otros. ¿En qué ayuda todo este sistema a construir una ciudad realmente mejor?, ¿En qué a construir un modelo urbano con el cual podamos realmente enfrentar el futuro? ¿En qué ayuda a crear un mejor espacio de convivencia? ¿Donde están las políticas por conseguir una ciudad más igualitaria, más amable para todos?