Ciudad Fracaso I: Movilidad Excluyente

Por - 16/04/2015

La infraestructura urbana actual no está ayudando a construir la ciudad. La ciudad es el territorio político que siempre está en disputa y los proyectos de infraestructura delatan el sistema burócrata, corrupto y discrecional con el cual la ciudad va tomando forma.

La invención del automóvil ha sido un factor determinante en la expansión del territorio, y la inversión en infraestructura destinada a éste, es enorme. Habiendo perdido una de sus principales funciones, como el traslado, y convertido en un objeto de estatus económico, el automóvil es el nuevo protagonista de las ciudades. El más privilegiado.

Conocidos los grandes problemas que el automóvil ha generado al medio ambiente, aunado al costo del combustible o el incesante tráfico, algunas ciudades con verdadera visión de movilidad han buscado y puesto en marcha estrategias y políticas adecuadas para restringir el uso del automóvil. Entre éstas, está el mejoramiento de los servicios de transporte público, ampliando las redes del mismo, o construyendo redes de ciclovías para incentivar el uso de ambos, entre otras.

Algunas lo han logrado con éxito porque han entendido que la movilidad es un tema de política pública necesario para la sustentabilidad urbana y porque sus gestores no han tenido intereses personales en implementarlas. El bien común por encima del bien personal. Otras han preferido imponer estrategias excluyentes y antidemocráticas desde el punto de vista social, antropológico y urbano.

Construir segundos pisos, por ejemplo, ha sido únicamente en beneficio del automóvil, sin mencionar lo excesivamente caro de la obra o la deteriorada imagen urbana que ha resultado de esta.

El actual gobierno del estado de Puebla, en lo que va de su administración, ha encabezado una rápida y furiosa estrategia de movilidad urbana basada en parques lineales que, si bien han servido como elemento de conexión entre diferentes puntos de la ciudad, han carecido de los principios básicos de movilidad.

Los criterios para la solución de los parques lineales han sido a través de una estructura metálica que viaja entre 4 y 5 metros sobre el nivel del suelo y desplantada con columnas sobre camellones, banquetas, o áreas verdes existentes. La circulación es mixta y no está definida, es decir, lo mismo es para peatones que ciclistas, lo que provoca un conflicto en la circulación de ambos. Tanto los segundos pisos exclusivamente para automóviles, como los parques lineales exclusivamente para peatones y ciclistas, son estrategias que sólo benefician la movilidad motorizada, excluyendo la convivencia democrática a ras del piso, entre el peatón, el ciclista, el automóvil y el transporte público, cada una de estas circulaciones perfectamente delimitada y respetada según lo dictan las más recientes normas de movilidad sustentable.

 

¿Por qué las obras públicas en México, y en este caso las obras de infraestructura de movilidad urbana, tienen que ser fastuosas, caras e inadecuadas? El parque lineal Angelópolis costó 200 mdp y tiene una longitud aproximada de 1.5 kms (400 mdp con la rueda de observación incluida). El parque lineal Atlixcáyotl, tuvo un costo de 70 mdp en 3.5 kms de longitud. A estos dos ejemplos anteriores se suma el más reciente, el parque lineal universitario. Anunciado el pasado 30 de marzo y con una inversión de 45 mdp en 4.8 kms de longitud, el gobierno estatal, el municipal y la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla serán los principales inversionistas de dicha obra que, dicho sea de paso, el próximo 18 de mayo se dará a conocer el nombre de la empresa ganadora de la licitación previamente publicada en compranet, ¿y el proyecto?, nadie lo conoce. Sólo se ha publicado en algunos medios la ruta, el trayecto, pero el diseño de los elementos arquitectónicos, estructurales y/o urbanos no, tampoco la solución en los cruces, ni de los puntos para ingresar o bajar del parque lineal elevado. Mucho menos el resultado de la nueva imagen urbana.

A pesar de ser incómodos para muchos, inaccesibles para personas con capacidades diferentes o adultos mayores, y no tener una mínima intención o propuesta de diseño, los parques lineales son utilizados -por una minoría- pero los usan porque no tienen otra forma de circular. Insisto, la solución está basada en una estrategia electoral y política y no en una estrategia urbana y mucho menos de movilidad sustentable.

El concepto y visión de movilidad sustentable es mucho, mucho muy amplio y va más allá de proyectos como los parques lineales. Recursos hay, y los hay de sobra, porque son nuestros, de los ciudadanos, pero están mal utilizados porque no hay un interés en el funcionamiento de la ciudad a largo plazo.

La aguerrida iniciativa universitaria El parque lineal no es movilidad, ha convocado a través de su página en FB a conferencias de prensa, comunicados y diálogos con el Rector para argumentar por qué el parque lineal no es movilidad. Seguramente por órdenes del Gobernador serán escuchados por el Rector, pero por desgracia sólo eso, escuchados. Tendrían que emprender -los universitarios, asociaciones civiles, de ciclistas y sociedad en general- una lucha más frontal para impedir lo que ya está decidido. Ojalá me equivoque.

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